|  17/1 Amsterdam  |  18/1 Abu Dhabi  |  19/1 Masdar City  |

|  21/1 Singapore  |  22/1 Singapore  |  23/1 Singapore  |  24/1 Singapore  |

|  25/1 Singapore  |  26/1 Singapore  |  27/1/ Kuala Lumpur  |  28/1/ Kuala Lumpur  |

 

Reisverslag geschreven voor:

Toekomstige Private Picks edities zullen regelmatig een speciaal artikel (interviews, columns, uitdiepingen, infographics etc.) bevatten, zoals dit reisverslag, dat alleen toegankelijk is voor | leden |.

 

 

17 januari 2013, Amsterdam
Ik ben op weg naar Singapore in een comfortabele Airbus A380 en dit is mijn eerste notitie. We maken een tweedaagse tussenstop in de Verenigde Arabische Emiraten, waar ik met mijn collega Rob van den Bijl (stedenbouwkundige) ga kijken of de crisis hier al voorbij is.

 

 

Dubai en Abu Dhabi lijken wel een beetje op Singapore; stadstaten die vrij strak en streng georganiseerd zijn maar tegelijkertijd in de mondiale economie een vrije rol kunnen spelen.


Vrijdag 18 januari 2013, Abu Dhabi
In een hagelwitte Zuid Koreaanse middenklasser, met de cruise control op 120 kilometer per uur, zijn we door de woestijn op weg naar Abu Dhabi. In 2003 was ik ook in Abu Dhabi en toen vertelde de heer Kanoo, terwijl we boven een maquette hingen in het duurste hotel van de stad, over de plannen voor Saadiyat eiland. Hier zou Frank Gehry een dependance bouwen van het Guggenheim, nog groter dan de hoofdvestiging in New York. En Zaha Hadid had het ontwerp voor een concertgebouw getekend dat groter was dan de Royal Albert Hall in Londen. Tadao Ando ontwierp een museum voor de scheepvaart en Jean Nouvel een dependance van het Louvre. De maquette zag er spectaculair uit.

Vijf jaar later, in 2008, was journalist Ian Buruma in Abu Dhabi voor NRC en kreeg hetzelfde te zien. Hij geloofde zijn ogen niet en sprak erover met Rem Koolhaas, die hem overtuigde dat dit zou gaan gebeuren en dat het ook goed was voor de internationale cultuur. Wat is er anno 2013, weer vijf jaar later, van te zien ? Op weg naar Saadiyat Island komen we een billboard tegen waarop ons wordt verzekerd dat het Louvre - Abu Dhabi er in 2015 zal zijn. We vervolgen onze weg naar het eiland en wanen ons alleen op de wereld, er is geen auto meer te zien. Op het eiland aangekomen zien we niets anders dan zand; een onafzienbare zandvlakte. Bij het begin van de invalsweg blijkt middels een houten huisje en een slagboom dat er geen toegang is voor het publiek. Ver weg ontwaren we wat half afgebouwde constructies met stilhangende bouwkranen erboven. Zand, wind, water en stilte. De kans dat het Louvre hier geopend gaat worden in 2015 lijkt nihil.

 

 

Vanaf het Saadiyat eiland kijken we naar de overkant, naar het Reem eiland. Hier zou een hypermoderne wijk verrijzen met veel business, maar ook wonen. Als we doorrijden naar Reem blijkt dat de bouw hier veel verder is dan op de kale vlakte van het beoogde museumeiland. De meeste torens zijn in aanbouw en op hoogte. Twee woontorens zijn in gebruik, maar dat is dan ook alles. Een complex van drie glazen torens, die van boven met elkaar zijn verbonden, wordt door mannetjes gewassen die tegen de torens aangeplakt lijken. Een eindeloze en nodige klus, want het complex is ongelooflijk smerig geworden. De andere torens zijn vrijwel allemaal in casco klaar, maar daarna is de bouw gestopt. Het beton is inmiddels zwart, wat samen met de ook hier aanwezige daverende stilte voor een surrealistische aanblik zorgt. De enige werkers in het gebied, een tiental Pakistanen, zijn bezig met de bestrating en aanleg van aanpalend groen. De ontwikkeling van Abu Dhabi is tot stilstand gekomen; niet een beetje maar abrupt en totaal. De overheid heeft de stad van 2 miljoen inwoners gereed gemaakt voor een spectaculaire metropool van de 21ste eeuw met wegen, bruggen en beplanting, maar de invulling van alle binnen de ringweg aangeboden ruimte is gestopt. Een dramatische tegenslag in de ontwikkeling die men 10 jaar geleden voor ogen had. 

Betekent dit dat de metropolitane utopie van Abu Dhabi voorgoed voorbij is ? Die kans lijkt klein. Het emiraat heeft nog voor 100 jaar olie en de plan- ontwikkeling is het ‘point of no return’ al lang voorbij. Die torens komen echt wel af, maar het kan wel eens heel lang duren voordat we hier de kunst van het Louvre kunnen bekijken, om daarna een concert van de New York Philharmonic te bezoeken in de creatie van Hadid.


Zaterdag 19 januari 2013, Masdar City – Dubai
De Arabieren in de Golfstaten bouwden ooit huizen, in laagbouw, met enorme schoorstenen en in een hoge dichtheid. Dat gaf schaduw en de warmte werd naar boven afgevoerd. Nu bouwen ze hoge torens met heel veel glas, wat enorm veel energie kost om die te koelen. En schoon houden is ook een groot probleem; grote groepen Pakistanen hangen dagelijks aan de gevels om het woestijnstof er vanaf te wassen. Eigenlijk is hoogbouw helemaal niet verstandig in dit klimaat. Waarom doen ze het dan? Het zal wel met hun status- gevoel te maken hebben. Wij torens, zij ook torens en dan een beetje hoger. En dit laatste is economisch helemaal niet slim, het kost alleen maar geld.

De beroemde hoogbouw architect Norman Foster denkt er waarschijnlijk net zo over. Hij ontwierp ergens in de grote zandvlakte op 15 kilometer van Abu Dhabi, maar binnen de grote ringweg, een stad voor 50000 inwoners. In deze stad, Masdar City, staat de stedelijke laagbouw dicht op elkaar en de woestijnwind waait door de smalle straten. Er staat inmiddels een heel klein stukje nieuwe stad - eigenlijk meer een demonstratieproject - en dat oogt best goed. Masdar City moet ook een voorbeeldstad voor de 21ste eeuw worden. Bovenop de huizen zien we grote hoeveelheden zonnepanelen, die vooral zorgen voor de energie die nodig is voor de (nu nog) kleine vloot elektrische autootjes die onder de stad rondrijdt. Alles gaat automatisch en elektronisch. Het systeem heet Personal Rapid Transport (PRT) en het heeft een kleine club westerlingen van over de hele wereld helemaal in de ban; dit is de toekomst van de mobiele stad. Rijden in een PRT mobiel heeft een hoog entertainment gehalte. De karretjes hobbelen nog en maken veel lawaai, maar het gaat al best snel. We moesten wachten totdat ons karretje genoeg stroom had en bij het wegrijden viel het systeem meteen uit, maar we kwamen wel op het stationnetje van de woonwijk aan. Foster kiest terecht niet voor hoogbouw in de woestijn, maar de nieuwe PRT techniek lijkt veel te hoog gegrepen. Lopend en fietsend ben je eerder op je bestemming. Het systeem is te duur in aanschaf en exploitatie, niet praktisch en zeer kwetsbaar. Abu Dhabi laat zien dat je met oliedollars wel een leefbare metropool kunt maken in deze hete zandbak, maar dat vraagt iets meer heroverweging van het concept erachter. Veel techniek hebben ze nota bene zelf in huis als het gaat om mechanische koeling. 

 

 

We rijden terug naar Dubai en gaan op zoek naar het nieuwe vliegveld ‘Dubai World’, dat groter moet worden dan Heathrow en O'Hare bij elkaar. In 2003 was de verkeerstoren al bijna klaar voor gebruik en konden we met terreinwagens over een aantal landingsbanen razen. Tien jaar later zien we in de verte nog altijd een vliegveld in aanbouw. Veel drukte in en rondom het gebied nemen we niet waar. Het heeft  een onwaarschijnlijk grote schaal en je kunt er niet in. We zien staarten van twee vliegtuigen boven het zinderende zand uitsteken: er kan dus al geland worden. Officials melden dat Dubai World in 2015 open gaat. Dat zou kunnen, maar dan moet er nog heel wat gebeuren. Zuidelijk van de stad Dubai moet, behalve de nieuwe luchthaven, ook nog een enorme zeehaven en een free port komen. Luchthaven, zeehaven en de logistiek en handel daaromheen, alles samen in één afgesloten douanegebied. In de free port zone wordt druk gewerkt. We zien niet alleen nogal wat goederentransport, maar ook veel vrachtwagens met bouwmaterialen. Het is het enige gebied tot dusverre waar je kunt zien dat er ontwikkeld wordt. Anders dan in Abu Dhabi is hier echter de weginfrastructuur nog niet afgebouwd; op veel wegen komen we wegversperringen tegen. 

 

In Dubai zelf is veel minder van de crisis te merken. De metro rijdt over een lengte van 50 kilometer en er wordt gewerkt aan zowel verlenging als uitbreiding. Er komt een tramverbinding tussen de kust en de metro; die wordt momenteel aangelegd. Het moet de modernste ter wereld worden met airco gekoelde haltes! In Marina City staat een deel van de bouwproductie stil, dat is te zien. Desondanks is het hier een drukte van belang. De tegenslag in de ontwikkeling van Dubai en Abu Dhabi, naar metropolitane wereldhubs, lijkt in Abu Dhabi groter te zijn dan in Dubai. Duidelijk is ook dat het een knik is in een ontwikkeling die op langere termijn niet meer te stuiten is. Alleen al de stormachtige groei van Emirates Airways maakt de ontwikkeling van deze woestijnmetropool, met een grote stip op de wereldkaart, tot een fait acclompi. Het gaat alleen wat langer duren.


Zondag 20 januari 2013, Dubai
We reizen door naar Azië ...

 

 

Maandag 21 januari 2013, Singapore

We zijn in Singapore met een aantal experts en masterstudenten van de Universiteit van Amsterdam. Onder leiding van Wendy Tan, geboren en getogen in deze stadstaat, brengen we een bezoek aan de heer Liu, directeur van het bureau RSP (www.rsp.com.sg). Liu was in dienst van de publieke planning organisatie van Singapore, maar geeft nu mede leiding aan RSP. Dit is een bureau van architecten en planners met een omvang van zo’n 1500 mensen en projecten zowel binnen als buiten Singapore. Liu is ook voorzitter van de adviescommissie van het Centre for Liveable Cities (www.clc.gov.sg). Dit is een recentelijk opgerichte vereniging, van voornamelijk Aziatische steden, die zich inzet voor een grotere leefbaarheid van de megametropolen.

 

Liu vertelt ons het wonderbaarlijke verhaal van 50 jaar succesvol bouwen aan een nieuwe metropool, onder het motto: "Asians alone can succeed!" In 1960 bevond Singapore zich onderaan vrijwel elk lijstje, of het nu om armoede of vervuiling ging. Andere Aziatische steden deden het veel beter. In 1960 was de bijdrage per capita aan de economie 428 dollar, anno 2013 is dat ruim 50000 dollar. De stadstaat meet 50 bij 25 kilometer en telt momenteel 5 miljoen mensen, waarvan 1 miljoen buitenlanders. De dichtheid liep op van 3400 mensen per km2 in 1960 naar 8600 per km2 in 2012. Dichtheid en duurzaam- heid gaan samen, volgens Liu. Na een periode van onstuimige economische groei zet Singapore nu sterk in op duurzame thema's als biodiversiteit, restricties voor auto's, nog  beter openbaar vervoer en mixed-use planning rond knopen in het netwerk.

 

Singapore is een stad gebaseerd op vervoer. Het is het schoolvoorbeeld van een vrij precies gestuurde ruimtelijke ontwikkeling waar ruimte en mobiliteit geïntegreerd worden ontwikkeld. Dat kan volgens Liu alleen met een krachtige overheidshand. En dat is makkelijk in Singapore met een overheid op één niveau. Geen drie lagen zoals bij ons, maar slechts één. “Government always leads”, zegt Liu en hij gelooft daar heilig in. Liu is een technocraat in de goede zin van het woord en hij beschouwt Singapore als een stedelijke machine, waarvan de componenten krachtig aangestuurd en onderhouden moeten worden: planmatig en vooral systematisch. Deze formule ligt ten grondslag aan de huidige welvaart en de ordelijke samenleving die Singapore nu is. Het masterplan is de crux van het werk aan de stedelijke machine; het laatste plan stamt uit 2008 en zet sterk in op continuïteit en de nieuwe ecologische thema's.

 

 

Anders dan in de Emiraten heerst hier geen crisis, er wordt volop en overal gebouwd en niet zo zuinig ook. Het enige probleem dat men ziet is de groei van het autoverkeer, maar ook dat probleem wordt met onorthodoxe maatregelen tegemoet getreden. Behalve de zorg voor het ecosysteem is ook de aandacht voor de ‘voices from the ground’ belangrijker geworden. De overheid neemt het voortouw, maar je moet wel luisteren naar je burgers. Respect voor professionals is een andere hoeksteen in Liu's opvatting over de manier waarop de samenleving moet worden geleid. Voor de overheid geldt dat die niet alleen krachtig moet zijn maar ook geloofwaardig, verantwoordelijk en vrij van corruptie. En hij ziet Singapore daar wel een beetje alleen in staan. In China is de overheid krachtig maar corrupt en in India is het nog erger; een corrupte overheid die ook nog eens nauwelijks sturingsvermogen heeft.

 

Voor het Azië van de 21ste eeuw is een heel nieuw paradigma van planning nodig. Daarin gaat het vooral om een type leiderschap dat de stedelijke cultuur begrijpt. En dat is veel lastiger dan in de vorige eeuw; in deze eeuw worden de Aziatische metropolen bewoond door mensen van verschillende afkomst en etniciteit. Dat vraagt meer wijsheid en inzicht, inzicht in de stedelijke cultuur. Maar ook de parameters van de planning zijn totaal verouderd in een stedelijke wereld met metropolen van meer dan 10 miljoen mensen. Planning op grote schaal vraagt om langere zichtlijnen en hiërarchie in het ontwerp van een metropool. Het  lijkt erop dat democratie voor Liu daarbij niet de belangrijkste kwestie is. Hij prees in zijn verhaal wel burgemeester Bloomberg, die er ‘ondanks de democratie’ in geslaagd is van New York weer een ordelijke stad te maken, die serieus werkt aan duurzaamheid.

 

 

Dinsdag 22 januari 2013, Singapore

‘Putting people first’ is het uitgangspunt van de overheid in Singapore als het om mobiliteit gaat. Dat betekent twee dingen: (1) gebruiksvriendelijke openbaar vervoer en (2) effectief beheer van de vraag naar auto’s. Dat laatste is misschien wel het meest uniek in de wereld: de groei van het autopark wordt door de overheid gecontroleerd door de jaarlijkse uitgifte van Certificates of Entitlement (COE). Daarmee koop je voor 10 jaar het recht om met een auto de weg op te gaan. Deze certificaten worden jaarlijks geveild en de prijs wordt bepaald door de vraag. In het ‘Vehicle Quota System’ van de overheid is men zuinig met het uitgeven van CEO's, maar de vraag ernaar is enorm. En vanwege het schaarse aanbod is de prijs inmiddels opgelopen tot ongeveer 60000 euro. Het systeem staat echter onder druk, want de bevolking ziet deze vorm van regulering als discriminatie; alleen de rijken kunnen een auto rijden.

 

 

Behalve het hebben van een auto kun je natuurlijk ook het gebruik ervan beïnvloeden en ook dat doet men in Singapore. Sinds 1998 is er een systeem van tolheffing ingevoerd, genaamd Electronic Road Pricing (ERP). Daarmee wordt per type vervoermiddel, en afhankelijk van het tijdstip van de dag, een prijs gevraagd voor het gebruik van de weg. Wie aan komt rijden bij een tolpoort ziet direct welke prijs op dat moment voor het desbetreffende vervoermiddel geldt en dit systeem werkt prima. De discussie over het effectieve beheer van de vraag naar auto’s gaat er nu over de balans tussen (1) het sturen van het aantal auto's op de weg via heffingen op bezit of (2) heffingen op gebruik. Je kunt meer autobezit toestaan door het uitgeven van meer certificaten en het gebruik kan vervolgens worden beïnvloed door hogere bedragen in het ERP systeem te hanteren. Andere mogelijkheden zijn hogere parkeervergoedingen en idem benzineprijzen, die zijn nu aan de lage kant in Singapore. Morgen meer over het openbaar vervoer in deze prettige metropool …

 

 

Woensdag 23 januari 2013, Singapore
Het openbaar vervoer in Singapore is redelijk 'state-of-the-art'. Met 9 miljoen verplaatsingen per dag, via 100 metrostations en 4500 bushaltes, is het één van de grotere netwerken in de wereld. Het metronet heeft een bereik van 138 km, wat weinig is vergeleken met Hongkong, Seoul of Tokyo, maar die steden zijn ook een maatje groter. Toch zet Singapore in op een verdubbeling van het netwerk naar 280 km in 2020 en worden bestaande lijnen verlengd en nieuwe aangelegd. Tegen die tijd zal het één van de grootste en meest moderne netwerken ter wereld zijn. De frequentie is nu al hoog, met elke paar minuten een trein, maar zal de komende jaren nog verder worden opgevoerd. Modern is het zeker, dit metronetwerk. Op vrijwel alle stations zijn ‘screen doors’ aangebracht: tussen trein en perron bevindt zich een scherm en de trein - computergestuurd natuurlijk - stopt precies voor deze deuren. De uitbreiding van het netwerk is buitengewoon noodzakelijk. In 2020 moeten de operators rekening houden met 14 miljoen verplaatsingen per dag; een groei van het gebruik met zo’n 60 procent. Tegen die tijd is er overal in de stad op 400 m afstand een metrohalte te vinden.

 

 

Het urgentiegevoel in Singapore is hoog als het gaat om openbaar vervoer. Men ziet wel in dat het, op een breed front, nog veel beter moet wil men in lijn blijven met de groeiende vraag. Ook het busnetwerk vraagt veel verbetering. Bus- operators moeten in Singapore op hun tenen lopen om het elke dag beter te doen en de concessie termijnen (nu 30 jaar) worden verkort om ze scherp te houden. De autoriteiten hebben de planning van bussen overgenomen van de operators om daarmee hogere frequenties en betere aansluitingen op de knooppunten te organiseren. In 2020 moet de gemiddelde snelheid met 25 % omhoog, naar gemiddeld 22 km per uur, en zijn er overal vrije busbanen.

 

 

Opvallend is dat enkele modaliteiten niet erg benut worden, zo is de externe bereikbaarheid over land geen thema in Singapore. Je zou een hogesnelheids- trein verwachten naar Kuala Lumpur, maar die is er niet. Voor deze reis moet je met de bus naar de grens met Maleisië en vervolgens ga je per trein dieper het land. Ook de fiets is geen thema. Fietsers komen nauwelijks voor in het stadsbeeld en als je ze al ziet dan zijn het mensen met een laag inkomen of lifestyle fietsers in hippe uitrusting. Ook voor voetgangers zou meer gedaan kunnen worden. In het centrum moet je vaak honderden meters omlopen om de andere kant van een straat te bereiken. Maar dit alles neemt allemaal niet weg dat Singapore een paradijs is voor openbaar vervoerfreaks. Denk aan de chipkaart die op alle trajecten werkt en waar boodschappen en een taxi mee betaald kunnen worden, maar ook de dichtheden rond stations en de voorzieningen aldaar zijn voorbeeldig. De metrostations zijn knopen in het stedelijk netwerk met directe toegang tot winkels, kantoren, ziekenhuizen, restaurants enzovoorts. Singapore wil de komende jaren meerdere zogenaamde lifestyle hubs ontwikkelen. Rond allerlei stations moet het dan mogelijk zijn van modaliteit te wisselen, trein-bus en vice versa, en moeten de goede winkels en eetgelegenheden zich op die plekken bevinden. Transit Oriented Development avant la lettre. We kunnen wel wat leren van Singapore!

 

 

Donderdag 24 januari 2013, Singapore

Vanmorgen deden we een poging om het "nieuwe Romeinse Rijk" te definiëren. Dat is het wereldnetwerk van steden, die rechtstreeks met elkaar verbonden zijn via de lucht. De koek zal in deze eeuw op allerlei terreinen, denk aan cultuur of bedrijven, verdeeld worden door een beperkt aantal metropolen. Deze positie danken ze vooral aan hun connectiviteit op wereldschaal; de luchthaven of luchthavens rondom een metropool dus. Deze connectiviteit is af te meten aan het aantal vluchten per dag, maar vooral aan het aantal bestemmingen.

 

Volgens luchthavenplanoloog Joop Krul is er een "club van 80" die steeds duidelijker het beeld bepaalt. Tachtig metropolen met een luchthaven van formaat; zo'n metropool noemt de Amerikaanse luchthavenexpert John Kasarda een Aerotropolis. Wij denken, anders dan Joop Krul, dat het er geen tachtig (zullen) zijn. Er is zeker een eredivisie en wij kwamen - tijdens eerste analyse - niet verder dan een kleine dertig. Amsterdam hoort daar, in Europa, zeker bij en Singapore ook. Azië heeft een stuk of tien metropolen die een plek zullen krijgen in deze eredivisie. Daarin wonen nu al bijna 650 miljoen mensen en dat gaat deze eeuw alleen maar verder groeien. Dit wereldnetwerk komt er zeker en dan is het handig om te weten wie onze nieuwe vrienden en concullega's zijn of gaan worden. Het zou dus buitengewoon nuttig zijn om, vanuit het perspectief van Amsterdam, deze analyse wat grondiger uit te voeren.

 

 

 

Vandaag is er ook een bijeenkomst met de Aziatische afdeling van het Urban Land Institute (ULI) en het Centre for Liveable Cities (CLC). Gezamenlijk produceerden zij de publicatie “Ten principles for liveable high density cities”. Qua leefbaarheid scoort Singapore hoog en de combinatie met een extreem hoge dichtheid (7130 inw/km) komt niet vaak voor. De vraag is of en hoe Singapore deze voorhoedepositie kan vasthouden, ondanks de toenemende druk op de beperkte ruimte in deze stadstaat. Levert verdere verhoging van de dichtheid meer duurzaamheid op of is er een plafond, en doet men er beter aan de vraag naar ruimte elders op het eiland te accommoderen? Deze vraag wordt helaas niet beantwoord in het rapport, waarom is ons een raadsel.

 

De tien principes die het rapport voorschotelt kunnen we inmiddels opdreunen: lange termijn, diversiteit, variëteit, mixed-use, openbare ruimte etc. Wat vooral opvalt is dat één van de belangrijkste principes niet in de top tien terecht is gekomen en dat is ‘degelijk bestuur’. Wie zich afvraagt waarom Singapore, ondanks haar spectaculaire groei, in staat is de koers te richten op duurzaamheid en leefbaarheid komt er snel achter dat juist hierin het verschil zit met andere Aziatische metropolen. Toegegeven, het gaat om een autoritair type leiderschap, waarbij onze Hollandse dominees meteen met de vingertjes omhoog gaan. Maar de vraag blijft op tafel liggen wie aanspreekbaar moet zijn voor die leefbare megametropool, waar ligt de regie? Deze vraag wordt door ULI en CLC uit de weg gegaan en dat is raar.

 

 

Misschien nog wel vreemder is dat ook de kwestie die aan de orde wordt gesteld door de minister van National Development, in nota bene het voorwoord, niet meer terugkomt in het rapport. Deze minister heeft het grootste gelijk als hij zegt: " ... above all a sense of equity, that everybody owns a part of the city … we can't agree more!” Juist deze kwestie is een spijkerharde conditie voor een leefbare toekomst van Singapore. Zonder een redelijke verdeling van de welvaart, die er nu onvoldoende is, en zonder een gevoel van gelijkwaardigheid bij alle inwoners zal die toekomst minder leefbaar zijn dan de auteurs denken. Of misschien realiseren ze het zich wel, maar vonden ze het minder gepast om hun conclusies scherp te formuleren. Een gemiste kans; met dit rapport worden de kool en de geit gespaard. En dat is vooral treurig voor de Aziatische metropolen die de weg naar meer leefbaarheid en duurzaamheid op zouden moeten gaan. Nu worden ze opgezadeld met een braaf technocratisch verhaal, dat allerminst de condities formuleert die nodig zijn voor een dramatische koerswijziging richting een leefbare metropool.

 

 

Vrijdag 25 januari 2013, Singapore

We zijn een dag te gast bij de School of Design and Environment van de NUS (National University of Singapore). Om daar te komen ’s morgens om 8 uur, vanuit een oostelijker gelegen stadsdeel, is een crime. Alle metrotreinen die op station Lavender aankomen zijn bomvol; uiteindelijk maar de bus genomen , vervolgens een metro en weer de bus. De campus van NUS is namelijk niet aangetakt op het metronet. De Singaporese autoriteiten hebben twee enorme opgaven: (1) het metronet veel beter dekkend maken en (2) de capaciteit vergroten. De intervaltijd van de automatische treinen zou naar 2 minuten kunnen (nu 4 à 5 minuten), maar de vraag is of dit voldoende is om piekbelastingen op te vangen.

 

De campus van de NUS is prachtig, een geaccidenteerd terrein met heel veel groen en ook eigen bussen. We voeren gesprekken met een aantal onderzoekers over de rol die de fiets zou kunnen spelen in de aanpak van de mobiliteitsopgaven. Zij zijn enthousiast, en zo ook de aanvoerder van een actiegroep die naar de campus is gekomen om ons bij te praten over dit onderwerp. Hij stelt dat het probleem van de fiets - het niet accepteren daarvan - in de eerste plaats een culturele kwestie is. Onbekend maakt onbemind en om die reden organiseert deze club op zondagen fietsritten. Daar doen inmiddels honderden mensen aan mee. Zij denken dat men op deze manier de gebruiksmogelijkheden van de fiets eerder zal zien en dat er meer maatschappelijke vraag komt naar voorzieningen voor de fiets.

 

 

Maar de fiets is ook onderwerp van institutionele verschillen tussen ministeries. Het Ministerie van Transport en de daaraan verbonden Land Transport Authority zien er weinig tot niets in. De fiets kost ruimte die schaars is en dus duur, en meer ruimte voor de fiets gaat ten koste van de ruimte voor de auto. Bij het Ministerie van National Development, en daar zitten de ruimtelijke planners, denkt men er anders over. Alle registers dienen immers te worden open getrokken om de steeds groter wordende congestie het hoofd te bieden. Vanuit dit ministerie verschijnen de nodige studies over de mogelijke rol van de fiets. Wie met een fietsbril op door Singapore gaat ziet veel meer fietsen, vooral buiten het centrale deel van de stad. En daar valt op dat het ontbreekt aan voorzieningen voor de fiets, met name aan stallingmogelijkheden.

 

We zijn ook op de universiteit om studentenonderzoek - van Nederlandse studenten - op allerlei terreinen te beoordelen. Op het gebied van watermanagement is onderzocht of oplossingen op kleine schaal effectiever zijn dan die op grote schaal. Ook winkelcentra zijn onderzocht en anders dan in Nederland zijn ze veel meer een ontmoetingsplek en een plek om te gaan eten. De verschillende analyses van het openbaar vervoerssysteem laten allemaal zien dat Singapore - daar waar de metro rijdt - het prima doet, ook al is het vaak overbelast. Het succes ervan ligt echter vooral in de toekomst; er zijn ingrijpende maatregelen nodig om het in lijn te brengen met de groei van de metropool. Het lijkt Nederland wel! De Nederlandse studenten blijken snel grip te hebben gekregen op de werkelijkheid van deze middelgrote metropool.

 

 

 

Volkshuisvesting en woningbouw is in Singapore, met maar één overheids- niveau, in handen van een paar spelers. De belangrijkste is de HDB (Housing Development Board), eigenlijk een ministerie en corporatie tegelijk. De toewijzing van woningen is gericht op menging van etniciteiten. Voor ons misschien niet acceptabel, maar in de context van de geschiedenis van Singapore wel begrijpelijk. De woonwijken zien er onberispelijk uit: clusters van hoogbouw - tot 40 verdiepingen - en altijd in de buurt van een metro- of light rail station. Het is bijna steriel zoals het eruit ziet; alles dik voor elkaar, het winkel- centrum in de buurt, de community club, en zo schoon en keurig onderhouden. Af en toe krijg je het gevoel in de Truman Show terecht te zijn gekomen...

 

 

Zaterdag 26 januari 2013, Singapore
Een vrije dag, die we gebruiken om de metropool ‘op te meten’. Het eiland Singapore meet 50 bij 30 kilometer en telt 5 miljoen inwoners, maar hoe ziet het er buiten de centrale stad uit? We gaan met de gemakkelijke chipkaart van het Mass Rapid Transport (MRT), gerund door de Land Transport Authority (LTA), het netwerk op. Het netwerk bestaat uit gewone metrotreinen en buiten de centrale stad opereren een aantal ‘light rail transport’ (LRT) systemen, die zeer grote woonwijken fijnmaziger bedienen en de ‘voedingsring’ vormen voor het metrosysteem. Ook zaterdag is een drukke dag voor het OV-netwerk. De Singaporezen doen boodschappen en ontmoeten elkaar in de vele winkelcentra, die meestal direct zijn aangetakt op de metrostations.

Het LRT is een mooi voorbeeld van een project waar veel teveel geld in is gestopt, terwijl het met conventionele technieken veel goedkoper had gekund. De voertuigen zijn klein, max. 5 meter lang, en rijden geheel automatisch op 4 meter hoogte boven het maaiveld door de woonwijken. Op deze zaterdag zitten ze overvol. De voertuigen rijden op rubber banden en worden van onderen elektrisch gevoed. Het gaat best snel, maar het hobbelt net zo erg als de PRT karretjes in Masdar City (bij Abu Dhabi). Het systeem werkt, dat is zeker, maar hoeveel goedkoper had het wel niet gekund met hetzelfde of zelfs beter resultaat? LRT in Singapore laat zien dat het buitengewoon riskant is om met nog niet beproefde technologie grootschalig uit te pakken. Het is te duur en veel vernieuwing komt er niet omdat er te weinig plekken zijn in de wereld waar het systeem wordt gebruikt. Het ziet er dus uit als ‘Back to the Future’. Beter is het om met bestaande technologie te werken en dit door maatwerk om te zetten voor specifieke situaties.

 

 

Wie over het eiland reist ziet dat het er niet alleen keurig uitziet, maar ook dat de stad inderdaad is opgerekt naar alle uithoeken. Zeker, veel groen ook, maar vooral verrassend grote metropolitane hubs met enorme hoeveelheden hoogbouw rond de stations. De grote vraag is hoe Singapore de groeiende vraag naar ruimte moet oplossen. Nog hogere dichtheden of buiten de centrale stad nieuwe clusters rond de nieuwe stations op nieuwe lijnen? Net als met de grote opgaven op het gebied van mobiliteit zullen waarschijnlijk alle registers moeten worden opengetrokken om de groei naar een bevolking van 7 miljoen inwoners te accommoderen.

 

 

Zondag 27 januari 2013, Kuala Lumpur
We verlaten Singapore en gaan per bus op weg naar Kuala Lumpur voor een kort bezoek. De grensovergang laat zien dat de landen niet de meest hartelijke en open verhouding hebben. Het toont ook de cultuurverschillen; het stipte functioneren van de Singaporese douane gevolgd door de landerige, maar vriendelijke, sfeer bij de grens met Maleisië. In vijftig jaar tijd kunnen er kennelijk grote verschillen ontstaan tussen landen die daarvoor bij elkaar hoorden. Zou het culturele verschil hem zitten tussen de Chinezen (80% van de bevolking in Singapore) en de Maleisiërs?

In ieder geval is Singapore er in geslaagd binnen een halve eeuw aan de top van het lijstje succesvolle metropolen te komen. Bovendien heeft men een scherp oog voor de leefkwaliteir en voor de metropolitane agenda van de 21ste eeuw.  Anders dan in China heeft men hier al in de negentiger jaren van de vorige eeuw de waarde van historische monumenten ontdekt, de erfgoed kwestie. Ook anders dan in China is dat vervolgens de ecologische kwestie is geagendeerd. In leefbaarheid wil men nu voorop gaan lopen en dat gaat ook lukken. Het vanouds autoritaire regime (succesfactor voor de wederopbouw ?) heeft zelfs publieke participatie ontdekt.

 

Het stelt vergeleken bij onze democratische standaarden niet veel voor, maar het zegt wel iets over de mate waarin het regime zich wil aanpassen aan de nieuwe tijd. Voor sommige waarnemers blijft Singapore een Disneyland met de doodstraf, vergelijkbaar met Dubai. Dat beeld is zeer overtrokken; als Singapore een Disneyland is dan geldt dat ook voor elke Japanse stad. Het is een Aziatische metropool en die organiseert nu eenmaal meer entertainment voor haar inwoners dan men elders op de wereld gewend is. De vergelijking met Dubai gaat ook veel te ver. In Dubai lijkt het er in de verste verte niet op dat men buitenlandse werkers, zowel arbeiders als (hogere) werknemers, zal accepteren als medeburgers. Dat is in Singapore wel anders.

 

Singapore is een bijzonder fenomeen op de kaart der metropolen. Land, regio en stad in één jasje. En ook het bestuur is in één hand; de regering is tevens stadsbestuur. De ruimte is er keurig en precies geordend, bijna te keurig. Maar dat moet ook wel als er zo weinig ruimte is en je ervan uit moet gaan dat er nog een paar miljoen mensen bij moeten komen, om de toppositie die Singapore heeft te behouden. Het doet soms denken aan Nederland in het begin van de zestiger jaren. Toen dachten wij ook in termen van een gedetailleerde ruimtelijke ordening, mede met het oog op de te verwachten bevolkingsgroei.

Kunnen we veel leren van Singapore? Dat moeten we niet overdrijven, de historische en culturele context is daarvoor te verschillend. Wat we in wel kunnen leren van deze mid size middelgrote metropool is het gevoel van urgentie. Men heeft hier een scherper gevoel voor de nieuwe agenda, denkt daarbij aan de lange termijn (waar willen we zijn over 20 jaar?) en maakt daarvoor plannen die ook worden uitgevoerd. Er is meer consistentie en samenhang in de ruimtelijke en economische politiek in Singapore dan bij ons. Of we dat zomaar kunnen overnemen is zeer de vraag. Singapore laat in ieder geval zien dat het kan en dat het wat oplevert!

 

 

Maandag 28 januari 2013, Kuala Lumpur
We bezoeken een nieuwe stad in de regio Kuala Lumpur, Putrajaya. Het lijkt een beetje op het concept van Brasilia, maar ook op dat van Disneyland! Vandaag hebben we een gesprek met | Eduard Bomhoff |, werkzaam aan de Monash Universiteit in KL zoals men hier Kuala Lumpur noemt. Een verslag daarover volgt binnenkort elders (link volgt). En daarmee sluit dit blog.

 

Ik dank | Rob van der Bijl | van wiens observaties ik dankbaar gebruik maakte voor dit blog. Veel dank gaat uit naar Ronald Aarts, van het agentschap van Vereniging Deltametropool, die teksten en foto's keurig verwerkte in een website omgeving. Verder ben ik dank verschuldigd aan | Wendy Tan | en | Stan Majoor | van de Universiteit van Amsterdam voor de gelegenheid om als expert deel te nemen aan het bezoek aan Singapore. De contacten met de andere experts Ronald van Warmerdam, Henk van Veldhuizen, Caroline Giezeman, Eric van Rijn, Daniela Wullers en Dick Schuiling waren niet alleen zeer nuttig, maar ook aangenaam. 

 

Jaap Modder

 

Jaap Modder werkt als zelfstandig adviseur in Brainville bv, is associate partner bij Buck Consultants International, lid van het dagelijks bestuur van de Vereniging Deltametropool en voorzitter van de Stichting Hoogbouw

| Download het complete reisverslag | (PDF)