Merten Nefs, van Vereniging Deltametropool, reisde af naar Shenzhen en presenteerde | twee papers over SprintStad |. Ook gaf hij een demonstratie van de serious game. Hij verkende de metrosystemen van Shenzhen en Hong Kong, en sprak met verschillende professionals, om erachter te komen hoe in die steden wordt gewerkt aan een sterk netwerk van stationsgebieden. Een reisverslag.

Inhoud:

1. Van Hong Kong naar Shenzhen en terug

2. Hong Kong, stad van stationsgebieden

3. Een gesprek met Steve Yiu, MTR Corporation

4. Learning from Hong Kong?

1. Van Hong Kong naar Shenzhen en terug

Introductie

Eind van de middag land ik op vliegveld Chek Lap Kok, Hong Kong. Zonder formeel voet te zetten op Hongkongs grondgebied stap ik op een ferry die me in een half uur direct naar Shenzhen brengt, de bagage wordt automatisch vanuit het vliegtuig in de ferry geladen en verschijnt later keurig op de kade. Waren Macau en Hong Kong begin jaren negentig nog echt gescheiden van het vasteland, nu wordt de integratie met de rest van de Pearl River Delta steeds sterker.

Pearl River Delta

Op het eerste gezicht zijn er genoeg redenen te bedenken waarom de Randstad en de Pearl River Delta niet met elkaar kunnen worden vergeleken. En toch… zowel de Nederlandse Deltametropool als de Pearl River Delta (PRD) zijn economisch sterke, dicht verstedelijkte rivierdelta’s, die steeds meer erkenning krijgen als samenhangende regio’s. De Grote PRD-regio, inclusief Hong Kong en Macau, heeft ongeveer 60 miljoen inwoners. In het totale invloedsgebied van de Rijn-Maas-Schelde delta, waar de Randstad deel van uitmaakt, wonen 58 miljoen mensen. 

De PRD begint zich steeds meer te ontwikkelen tot een policentrische regio, waarbij aanleg van snelwegen, spoorwegen en een 50 kilometer-lange brug over de riviermonding de interne samenhang steeds verder verbeteren. Internationale vliegvelden en zeehavens verbinden de regio met de rest van de wereld en met het Chinese achterland. De steden in de regio hebben elk hun eigen kwaliteiten en vervullen elk een andere rol in het regionale systeem van industriële productie, handel, toerisme, innovatie en cultuur. Hong Kong neemt van nature een leidende rol op zich in de regio, als hoogontwikkeld financieel centrum, maar heeft de rest van de regio steeds harder nodig.

De regionale integratie verloopt niet zonder problemen. Er is groeiende behoefte aan een integraal openbaar vervoersysteem binnen de regio, vóórdat het wegennet definitief overbelast raakt. Er wordt top-down een hogesnelheidslijn in de regio aangelegd. Maar op het relatief democratischer grondgebied van Hong Kong leidt dit tot protesten van de lokale bevolking. Nog steeds concurreren steden met elkaar binnen de PRD-regio en legt iedere stad afzonderlijk zeehavens en andere grootschalige infrastructuur aan, zonder dat hier integraal beleid en netwerkgerichte planning aan ten grondslag ligt. Klinkt bekend?

Ik neem een taxi richting de campus van Harbin Institute of Technology (HIT), in een buitenwijk van Shenzhen. Shenzhen komt verbazingwekkend georganiseerd over voor een stad, die in dertig jaar tijd van een dorp is uitgegroeid tot een metropool van bijna tien miljoen. De openbare ruimten en trottoirs zijn nog nieuw en in perfecte staat. Ondanks de industrie valt ook de luchtvervuiling mee, wellicht door het verbod op brommers met verbrandingsmotor. LPG-bussen en elektrische scooters zoeven voorbij op brede groene lanen. Zoals in veel Chinese steden zijn in Shenzhen vanaf 2009 brommers verboden, vanwege de verkeersveiligheid. Dit leidde onverwacht tot een sterke groei van het aantal elektrische brommers, die officieel onder niet-gemotoriseerde voertuigen vallen. Later zag de regering in dat dit een gunstig milieueffect oplevert. Chi-Jen Yang (Center on Global Change, Duke University) spreekt zelfs van een ‘policy accident’ in plaats van een ‘policy success’. In Shenzhen mag de burger binnenkort zijn elektrische scooter met overheidssubsidie voordelig opladen. Tevens gelden in de stad extra subsidies voor elektrische en hybride auto’s, bovenop de subsidies vanuit Beijing. Shenzhen hoopt hiermee tegelijkertijd via de belasting de eigen kas te spekken, omdat de grootste accufabrikant voor elektrische auto’s in de stad is gevestigd.

En hoe gaat het met de metro? Tsja, die is helaas nog niet helemaal af. Na wat vertraging is de eerste lijn nu klaar en wordt aan de tweede lijn hard gebouwd, met hulp van Hong Kong. Na enkele slechte ervaringen met Publiek Private Samenwerking bij infrastructuurontwikkeling - waar fraude, corruptie en bedrijfsongevallen een rol speelden - is in China een tendens ontstaan terug naar de goede oude staatsbedrijven. In Shenzhen wordt flink gewerkt aan multimodale knopen. Station Zhu Zi Lin is perfect geïntegreerd met een regionaal busstation en op grensstation Luo Hu kan men overstappen op regionale- en hogesnelheidstreinen. Bij de perifere stations staan fietsenstallingen en taxi’s zijn vanwege de aantrekkelijke prijs een vanzelfsprekend voor- en natransport, evenals de elektrische scooter. Op station Hui Zhan Zhong Xin, waar beide metrolijnen elkaar kruisen, is een gigantische shopping mall gebouwd, alvast een voorproefje van wat ik later in Hong Kong te zien krijg.

Station Hui Zhan Zhong Xin

NGI Conferentie, Shenzhen

Professor Mee Kam Ng geeft tijdens de conferentie een presentatie over de aansluiting van Hong Kong op het Chinese hogesnelheidsnetwerk en over de complexe set van actoren in dat proces. Het Chinese programma is zeer ambitieus. Tot 2012 wordt het netwerk uitgebreid tot het grootste ter wereld, met 42 hogesnelheidslijnen over 13.000 kilometer. Tot 2020 wordt in totaal 120.000 kilometer spoorlijn aangelegd, waarvan de helft dubbelsporig en zestig procent elektrisch. Beijing bespeelt de natie als een schaakbord en houdt via de nationale infrastructuur controle over economische ontwikkeling in het immense territorium. De nationale top-down planning zakt via de hiërarchie van overheden, planningsorganen en vijfjarenplannen naar het lokale niveau. Het is een weinig transparant proces en door de zware top-down structuur veranderen ontwikkelprioriteiten niet gedurende de tijd, hetgeen megalomane eenduidige projecten mogelijk maakt. Op lokaal niveau lopen plannen echter steeds vaker vast in machtspelletjes tussen overheden en andere stakeholders.

Zou de simulatiegame SprintStad uitkomst kunnen bieden bij de steeds complexere besluitvorming in China? Bij de presentatie van SprintStad op de conferentie zijn helaas geen lokale beleidsmakers aanwezig om deze vraag voor te leggen. De westerse onderzoekers klinkt het probleem bekend in de oren en met serious gaming zijn ze ook vaak bekend. De aanwezige Chinese onderzoekers zien echter zo gauw geen toepassing in hun eigen praktijk. In Hong Kong vinden ze het wél een nuttige tool voor China, maar daarover later meer. De simulatie van verstedelijking en functiemenging langs een spoorcorridor vindt men interessant, maar is ietwat pietepeuterig voor Chinese steden. Die groeien zo snel dat over marktvraag naar stedelijk programma nauwelijks zorgen bestaan, de vraag is eerder hoe snel men nieuwe treinverbindingen klaar kan hebben om groei te accommoderen. De verkennende samenwerking tussen actoren, zonder daarbij vooraf een duidelijke hiërarchie af te spreken - kenmerkend voor SprintStad en de Nederlandse situatie - lijkt voor het Chinese vasteland momenteel ondenkbaar. 

Over bottom-up strategieën en participatie in besluitvormingsprocessen, citeert professor Lan Zhiyong op de conferentie een Chinese wijsheid: “Als je wacht tot negentig procent het met je eens is, dan bevind je je niet meer op de ‘cutting-edge’. Voor innovatie heb je sterke leiders nodig met een visie.” De dag erna, tijdens een serious gaming sessie, geleid door Igor Mayer, ontstaat een situatie waarin verschillende teams op een nog onbekende wijze moeten gaan samenwerken om een doel te bereiken. Professor Qiang Lu (HIT) wist direct hoe hij dit moest aanpakken: er moesten goede leiders voor elk team worden aangewezen, dan zou het verder goed komen. Er wordt nog weinig ‘gepolderd’ in de Pearl River Delta.

Zondag, na de conferentie

In een oud industriegebied van Shenzhen ligt de OCT Contemporary Art Terminal, een broedplaats voor jonge creatieve bedrijven en een perfecte plek voor hippe winkels en terrasjes. Ik loop een fabrieksgebouw in, waar architectenbureau Urbanus is gevestigd. Het is zondag, maar de deur staat op een kier. Zouden de architecten aan het werk zijn? Na enige minuten ronddolen in het schemerige kantoor en het bekijken van enkele maquettes kom ik tot de conclusie dat er toch niemand is. Bij het weggaan laat ik de deur weer op een kier achter. Op een terrasje ontmoet ik Sam, een Amerikaan die designtassen en etuis maakt uit recyclematerialen. Hij trekt een portefeuille uit zijn zak. Het pure dofzwarte materiaal komt uit de geavanceerde afvalscheiding van Hong Kong. Voor de verwerking tot tassen is hij bezig een atelier te vestigen in de periferie van Shenzhen, daar zijn de ruimte en arbeid goedkoper dan in Hong Kong.

Rond Luo Hu

Zondagavond loop ik bij Luo Hu over de grens naar Hong Kong, letterlijk over een brug, want de grens is een rivier. Duizenden inwoners van Hong Kong lopen met me mee. Zij zijn net een weekendje inkopen gaan doen op het Chinese vasteland. De metro is volgepakt met grote linnen tassen vol koopwaar. Station Lo Wu, aan de Hong Kong-zijde van de grens, is in feite een vervoersknoop zonder knoop- en plaatswaarde. Je kan er niet in of uit. Het enige wat je er kan doen is over de brug lopen naar mainland China, of de metro nemen richting Kowloon en Hong Kong Island.

2. Hong Kong, stad van stationsgebieden
Zo’n veertig procent van de inwoners van Hong Kong woont binnen 500 meter van een station van de MTR (Mass Transit Rapid Company). Het openbaar vervoer is daarmee onlosmakelijk verbonden met het dagelijks leven in Hong Kong. Traditionele wijken als Mong Kok, met een dichtheid van ruim 40.000 inwoners per vierkante kilometer, sluiten hier perfect op aan. Volgens de overheid wordt negentig procent van de reizen gemaakt met openbaar vervoer. De Octopus-kaart, een oplaadbare OV-chipkaart, kan behalve voor metro en bus ook worden gebruikt voor het betalen van een fles water, een diner in een restaurant en de taxi. Daniel Fung, een jonge transport engineer, heeft samen met collega-techneuten het slot van zijn kantoor in Kowloon aangepast, zodat ze nu ook met hun Octopus-kaart naar binnen kunnen.

Metronetwerk Shenzhen - Hong Kong (klik hier om te vergroten)

Maandag, Hong Kong

Maandag heb ik een afspraak met Bart Wissink, geograaf verbonden aan Hong Kong University. De campus is tegen een heuvel aangebouwd. Na een aantal trappen en een lift kom ik aan op het centrale plein, omringd door faculteitsgebouwen. Wissink doet me de theorie uit de doeken dat Transit Oriented Development (TOD) in Hong Kong twee soorten case studies heeft: de stations van de Kowloon Canton Railways (KCR) en die van de MTR. Dit fenomeen speelde ook een rol in het afstudeerproject van zijn student Joost de Waal, inmiddels werkzaam bij NS. Enkele uitzonderingen daargelaten bestaat de eerste categorie uit op zichzelf staande stationsgebouwen die vervoerskundig geoptimaliseerd zijn, maar weinig integratie vertonen met de gebouwde omgeving. KCR was een staatsbedrijf dat vooral op het exploiteren van het vervoersysteem gericht was en inmiddels is gefuseerd met de MTR. De tweede categorie is juist extreem geïntegreerd met de om- en bovenliggende gebouwen. Veel MTR-stations zijn niet als afzonderlijke structuur herkenbaar omdat ze volledig zijn bebouwd. Ondergronds strekken de voetgangerstunnels zich als een octopus in alle richtingen uit. Vanuit de perrons komt men via shopping malls terecht in passages die het complex bovengronds verbinden met andere bouwblokken. Dergelijke verbindingen met bijvoorbeeld nabijgelegen shopping malls zijn commercieel zeer waardevol. De ontwikkelaar is bereid om, naast de kosten van tunnel of passage, ook nog een fors bedrag neer te tellen voor de aansluiting op het MTR-station. Gronduitgifte in Hong Kong is schaars, ook daar profiteert MTR van bij het aantrekken van ontwikkelaars.

Hong Kong Island, zicht op Kowloon

Het overheidgerichte KCR-model heeft veel weg van de spoorwegen in Nederland en Europa, waarbij infrastructuur en grond in verschillende handen zijn. Het marktgerichte MTR-model boekt in heel Azië grote successen. De Staat geeft in dit geval grond uit aan een TOD-bedrijf, wat vervolgens winst probeert te maken door uitgifte van percelen rond stations aan private investeerders. Met de opbrengst hieruit wordt de infrastructuur gefinancierd. Niet altijd komt deze aanpak op winst uit. Zo is de Airport Express, gecombineerd met de Tung Chung metrolijn, nog steeds verliesgevend, omdat de bevolkingstoename en daarmee de bouw van appartementen, tegenviel. Ook draait het nieuwe vliegveld van Hong Kong nog niet op volle capaciteit. Wel is deze nieuwe lijn belangrijk voor ontsluiting van de wijk Tsing Yi en de ontlasting van een andere metrolijn.

Ik neem de lift naar de achtste verdieping van de architectuurfaleculteit, op zoek naar professor architectuur en stadsplanning Mee Kam Ng. Na wat zoeken loop ik haar in de gang tegen het lijf. Volgens haar is de beroemde top-down benadering in China ook maar relatief. Binnen het systeem heeft ieder bestuursniveau en iedere private partij zijn marges om binnen te onderhandelen en manoeuvreren. Over lokale belangen wordt keihard onderhandeld, waardoor Beijing niet altijd zijn zin krijgt. In Hong Kong - een ander systeem en een andere cultuur binnen de republiek China - ontstaan steeds vaker twijfels en protesten rondom grote infrastructuurprojecten. Express Rail Link bijvoorbeeld is een duur project, vergeleken met andere railprojecten in de wereld. Bovendien moet een heel dorp wijken voor het doortrekken van de hogesnelheidslijn naar West Kowloon Terminus. Met de groei van de welvaart en het eigendomsrecht, is in Hong Kong ook een mondiger bevolking ontstaan. Ng geeft aan dat grootschalige projecten als vliegveld Chek Lap Kok en de Airport Express (gerealiseerd tussen 1989 en 1998), vandaag de dag al veel lastiger van de grond te krijgen zijn.

Met wetenschapper Koen van Dam, ook op reis in Hong Kong, besluit ik een kijkje te nemen in Tsing Yi, een buitenwijk gelegen op een eiland. De Tung Chung metrolijn komt na station Kowloon boven de grond uit en leidt ons door een grote containerhaven. Station Tsing Yi is een typisch voorbeeld van de MTR typologie: het station zelf is ingepakt in een shopping mall met tentakels richting de omgeving. Bovenop het gebouw bevindt zich het ‘podium’, een verhoogd semi-openbaar maaiveld met groen en speelvoorzieningen. Op dit podium staan twaalf woontorens van elk veertig verdiepingen. De omgeving, eveneens met hoogbouw, doet wat denken aan een Bijlmer in de tropen, met grote betonnen structuren in een weids openbaar gebied. Vrijwel al het grondgebruik op maaiveldniveau is collectief en voorziet in de behoefte aan winkels, markten, wegen, en recreatie.

Station Tsing Yi

De sfeer op straat is uitstekend. Veel bewoners maken gebruik van de brede trottoirs en parken, bussen rijden af en aan en ouderen leven zich uit op metalen tai-chi-apparaten. Vanuit de ramen in de woontorens hangt wasgoed te drogen aan bamboestokken. Aan de overkant van het water is een andere ‘new town’ te zien, Tsuen Wan, gelegen aan een andere metrolijn. De dag erna bezoek ik nog zo’n uitbreidingswijk, Tuen Mun, op drie kwartier metro-afstand van Hong Kong Island. Halverwege de reis stap ik uit op station Kam Sheung Road. Volgens Fung is dit een typisch voorbeeld van sluimerende ontwikkelpotentie. Het station is groot en geïntegreerd opgezet met bus- en taxivervoer, maar in de omgeving gebeurt nog niets, er staan slechts enkele vier-laagse woongebouwtjes. Zodra de tijd rijp is kan deze hele omgeving van het ene op het andere moment vol staan met bouwkranen en betonmolens. Om mijn reis te vervolgen hoef ik niet lang te wachten, want buiten het centrale deel van de stad komt de metro nog steeds elke vijf minuten. De perrons in Hong Kong zijn, net als in Shenzhen, afgeschermd van rails, wind en geluid door glazen schuifpuien. De trein komt precies op de juiste plek tot stilstand en de schuifdeuren gaan open.

In het gemeentehuis is een expositie gaande over infrastructuurprojecten in Hong Kong. Er wordt zoals verwacht een zeer utopisch beeld geschetst in zoetsappige propagandafilmpjes en 3d-plaatjes. Toch geeft de tentoonstelling een interessante samenvatting van de toekomstvisie van Hong Kong. De stad wil blijven verdichten rond stations, niet zozeer wegens bevolkingsgroei (Hong Kong groeit nauwelijks meer), maar om de kwaliteit en bereikbaarheid van woongebieden te verhogen. Ze wil investeren in groene openbare ruimte, onder andere door wonen te combineren met recreatieve functies in het gebied van de oude luchthaven Kai Tak, bij Kowloon. Verder is Hong Kong hard bezig te integreren met de PRD-regio, door de hogesnelheidslijn naar Shenzhen en Guangzhou, en door de bouw van een nieuwe grensovergang bij Liantang / Heung Yuen Wai.

Bouwput bij West Kowloon

Eén van de grootste bouwputten in Hong Kong op dit moment is West Kowloon. Het nieuwe Kowloon station met een ring van wolkenkrabbers eromheen is al enige tijd klaar, maar het complex ligt nog op een kale opgespoten zandvlakte. Aan de kranen te zien, zal het niet lang duren voor andere vastgoedprojecten in de omgeving vorm krijgen. Het station zal uiteindelijk worden geïntegreerd met metrostation Austin en met de Express Rail Link West Kowloon Terminus, eindpunt van de hogesnelheidslijn uit China. Pas na deze integratie zal het ‘ridership’ bij Kowloon station echt op niveau komen. Het is lastig om nu al een idee te vormen over het eindresultaat van alle ontwikkelingen op deze dynamische plek. Wat wel direct opvalt is dat de nieuwe bebouwing rond Kowloon station zeer slecht aansluit op de straat. Het blok is ontworpen als een naar binnen gekeerd eiland. Op straatniveau zijn geen winkels in de plint geplaatst, maar slechts een lange rij dienstingangen, nooddeuren en vuilnisdepots.

Wan Chai, Hong Kong

3. Een gesprek met Steve Yiu, MTR Corporation
Ik kom in contact met het hoofd van de town planningsafdeling van MTR, Steve Yiu. Helaas is hij op dat moment ziek, maar later wisselen we toch ervaringen uit via e-mail en een uitgebreid telefoongesprek. Ik vraag hem naar de strategie van MTR en zijn visie op SprintStad en de situatie in de Randstad.

MTR is een hybride bedrijf, enerzijds een marktpartij met winstdoel en gericht op efficiency, maar anderzijds is 76 procent van de aandelen in handen van de overheid en zitten twee afgevaardigden in de raad van bestuur, waardoor de koers ook maatschappelijk bepaald is. Er wordt niet veel onderzoek door MTR gedaan naar bebouwingsdichtheden en woonmilieus rond stations, zoals bij project SprintStad het geval is. Er worden wel globale richtlijnen voor verstedelijking op en rond stations aangehouden. Voor woningbouwprojecten geldt als ‘regel’ een Floor Space Index van 10 (FSI, oftewel gebouwd vloeroppervlak per eenheid grondoppervlak). Bij commerciële projecten en kantorengeldt een FSI van 15. Dit is even slikken... de dichtst bebouwde stationsgebieden in de Randstad hebben plaatselijk FSI-waarden van rond de 4, bij gemiddelde stations ligt dit rond de 2.

Yiu is enthousiast over serious game SprintStad. Hij heeft tijdens zijn MBA-studie ook simulation-games gespeeld en is van mening dat een simulatie als SprintStad voor de PRD-regio een nuttige strategische tool kan zijn, om inzicht te krijgen in elkaars rol en in de samenhang tussen de stations en de relevante variabelen in het proces. Er zijn in de PRD veel verschillende actoren betrokken bij planning van hogesnelheidslijnen, corridorontwikkeling en verstedelijking van de regio. Processen lopen regelmatig vast. Een integrale aanpak, zoals voorgesteld in SprintStad, kan dan uitkomst bieden.

Rond Kowloon Station

Een typisch planningsproces voor verstedelijking in Hong Kong werkt volgens Yiu als volgt: De overheid maakt een voorlopig ‘district plan’ voor verstedelijking, bijvoorbeeld een ‘new town’ of stedelijke herstructurering, nog zonder concrete oplossingen voor railinfrastructuur. Met dit plan kloppen ze aan bij MTR. MTR geeft vervolgens input in het planningsproces en maakt een geïntegreerd masterplan voor grondgebruik en ontsluiting van het gebied door een metroverbinding. Dit masterplan moet worden goedgekeurd door de overheid, waarna MTR beschikking krijgt over de grond om het plan uit te voeren. De overheid blijft trouwens altijd formeel eigenaar van de grond, die langdurig verpacht wordt aan de bewoners en ondernemingen van Hong Kong. 

Bij realisatie van het plan doen concurrerende ontwikkelaars een bod op bepaalde te ontwikkelen percelen rond het nieuwe station. MTR kiest hieruit partners voor een ‘joint venture’. Vanaf een vroeg stadium tot de oplevering speelt MTR dus de sleutelrol, een groot contrast met de Nederlandse praktijk. MTR neemt zelf geen enkel risico tijdens de ontwikkeling. De grondprijs van de percelen wordt vooraf betaald door de ontwikkelaars. Met dit geld financiert MTR de infrastructuur. Het bedrijf noemt dit het ‘Rail + Property model’, waarbij geen overheidsgeld nodig is.
Soms komt een initiatief voor aanleg van een lijn ook vanuit MTR zelf, bijvoorbeeld in het geval van de zuidelijke eilandlijn, die onder de berg door naar Aberdeen moet gaan lopen. Er was al genoeg vervoer aanwezig in de vorm van bussen en auto’s, volgens de overheid. Toch is besloten op het voorstel van MTR in te gaan en te onderzoeken hoe de corridor ontwikkeld zou kunnen worden.

MTR is duidelijk een sterke speler in planningsprocessen in Hong Kong. Het bedrijf domineert het proces vanuit een maatschappelijke rol en tegelijkertijd ook met winstoogmerk. Elke relatie tussen transport en ruimtegebruik wordt uitgebuit. Ook bij de overheid vindt vanaf het begin integratie tussen OV en verstedelijking plaats. Het departement voor planning heeft verschillende bureaus onder zich, zoals het ‘Transport and Housing Bureau’, dat naast beleidsmaker van woningbouw tevens vervoersautoriteit is en de beprijzing en budgetten op deze onderdelen regelt. Onderdeel van het ‘Transport and Housing Bureau’ is het ‘Railway Development Office’, waar vanaf een vroeg stadium TOD-projecten en corridorontwikkeling gecoördineerd worden. Deze constructie functioneert goed, volgens Yiu.

Ik vraag hem naar zijn mening over de verslechterde reputatie van Publiek Private Samenwerking in China. PPS, zegt Yiu, heeft inderdaad nadelen, zoals corruptieschandalen en extreem strategisch gedrag. Aan de andere kant kan China op de lange termijn niet alleen met publieke partijen blijven werken, die meestal niet efficiënt omgaan met werknemers en andere resources. Ze hebben niet genoeg kapitaal voor handen en er is marktdenken nodig om chronische verliezen in een vervoersysteem tegen te gaan. Voor de grotere projecten zoals de metrosystemen in Beijing, Shanghai en Shenzhen, van 500 kilometer en meer, is er geen andere keus.

Shopping mall by Tuen Mun

Lijn 4 in Shenzhen is ook volledig in handen van MTR en zal na oplevering een extra verbinding opleveren met Hong Kong via de Lok Ma Chau grensovergang. MTR gebruikt haar ervaring in Hong Kong om in Shenzhen ruimte rond stations tot ontwikkeling te brengen. De overheid in Shenzhen neemt voorstellen van MTR over, wat betreft herstructurering van het ruimtegebruik langs de spoorcorridor, en verwerkt de voorstellen in de eigen stadsplanning. 

Yiu is het eens met Ng als het gaat om de implementatie van infrastructuur in een steeds democratischer context: De mogelijkheden worden steeds kleinschaliger en complexer. Grote projecten zijn nu lastiger te realiseren omdat verzet steeds meer effect heeft. Landeigenaren zijn vaak wel blij met de gulle afkoopsommen, maar de plaatselijke bewoners - die het land en de huizen huren - krijgen maar een schijntje ter compensatie. Zij zijn het er over het algemeen niet snel mee eens. In Japan koopt de ontwikkelmaatschappij andere gronden in de buurt op, die dan te ruil worden aangeboden, wat goed lijkt te werken. Soms kijkt de MTR met jaloezie naar de buren op het Chinese vasteland, waar ze binnen enkele jaren nog een hele metrolijn kunnen aanleggen. Maar ja, zo stelt Yiu, “That’s the price of democracy”.

4. Learning from Hong Kong?
Yiu is er van overtuigd dat TOD, of ‘Rail + Property’ als speciale vorm van TOD in Hong Kong, goed toepasbaar is in gebieden met hoge bevolkingsdichtheid en groeipotentieel, zoals steden in China en andere Aziatische landen. Robert Cervero (UCLA Berkeley) doet veel onderzoek naar TOD projecten over de hele wereld en hij komt ook tot die conclusie. Na zich verdiept te hebben in de Deltametropool, of Randstad, denkt Yiu dat er een goed potentieel bestaat voor geïntegreerde rail-verstedelijking-strategieën, waarbij de spoorwegmaatschappij als een sleutelfiguur optreedt. De spoorwegen moeten dan wel controle over de grond en een commercieel uitgangspunt hebben.

In Hong Kong wordt voor ontwikkeling van stationsgebieden gerekend met een straal van 500 meter rond het station (zo’n 80 hectare), de afstand die men in 5 tot 10 minuten loopt. In Nederland denkt Yiu dat het invloedsgebied tot 1200 meter kan gaan, mits er goede fietsverbindingen zijn aangelegd. In Nederland laten de spoorwegen kansen liggen met zoveel grondeigendom op een centrale plek in de stad, op en rond de vervoersknopen. Waarom zou je het niet ontwikkelen?, vraagt hij zich af. Naast de grondopbrengsten maak je met verhoogd ‘ridership’ ook nog eens extra winst op de exploitatie van het vervoersysteem!

Marktstraat in Kowloon

Ook Wissink is er van overtuigd dat er in Nederland meer mogelijk is op gebied van verstedelijking rond het spoor en dat er lessen kunnen worden getrokken uit het succesvolle Aziatische model. Het is maar de vraag in hoeverre Nederland voordeel heeft bij de huidige scheiding van infrastructuur, grond en vervoer. Het Aziatische model laat zien hoe krachtig de bundeling van de drie binnen één ontwikkelmaatschappij kan zijn. Niet alleen met nieuwe institutionele structuren, zoals een overkoepelende Randstadprovincie of vervoersautoriteit, maar ook juist met effectieve besluitvorming binnen de reeds bestaande structuren, is veel te bereiken. Daar zit nog ruimte in die onvoldoende wordt benut.

Ondanks het succes van veel TOD projecten in Azië, kunnen er ook kanttekeningen bij worden geplaatst. Het is weliswaar handig om in het regenseizoen droog van A naar B te kunnen lopen, via een shopping mall, tunnels en passages. Vanuit een woontoren in een buitenwijk van Hong Kong daal je via de lift direct af naar het metrostation. Met de metro kom je aan op bijvoorbeeld station Kowloon Tong, waar vanuit je via een passage direct in je kantoor of bij je opleiding aan de City University terecht komt. Urban planner Slavis Poczebutas, werkzaam bij Arup Hong Kong, geeft aan dat het hierbij tegelijkertijd gaat om de vercommercialisering en privatisering van de stad. In feite bestaat een groot deel van de routing in stationsgebieden uit gesloten semi-openbare of private ruimten met airconditioning. Zeker voor Europeanen maakt dit een gecontroleerde en ondemocratische indruk. Een steeds groter deel van het dagelijks leven vindt plaats in binnenruimten, met beperkt contact met de straat en de buitenlucht. Bovendien zorgt de grote marktwerking rond de stations voor snelle gentrification (veryupping), vertikalisering en sloop van erfgoed in de oudere delen van Hong Kong Island en Kowloon. De creatieve scene in Hong Kong is zich bewust van de waarde van die wijken, maar is niet sterk genoeg om hiertegen effectief in opstand te komen.

Escalator in Soho

Laatste avond

Op mijn laatste avond neem ik nog een paar typisch Hongkongse vervoersmiddelen, de dubbeldek-tram (bovenin de tram hangt een bordje ‘no spitting’), de ‘escalator’ in Soho en de star-ferry naar Hong Kong station, met een adembenemend uitzicht op de nachtelijke skyline. Net zo gestroomlijnd als bij aankomst ga ik weer richting het vliegveld, dit keer met de Airport Express trein. Inchecken hoeft niet meer, want ik heb vanochtend op het treinstation bij de in-town-check-in-balie al mijn bagage afgegeven. Wellicht een goed idee voor de NS en Schiphol?

Beeldmateriaal:

Merten Nefs (behalve metrokaart Shenzhen - Hong Kong)

Met dank aan:
- De organisatoren van NGI conferentie Shenzhen 2010
- Paul Chorus, PhD candidate planologie (UvA), Amsterdam
- Koen van Dam, postdoc TUDelft en Imperial College, Londen
- Daniel Fung, transport consultant 5th Connection, Hong Kong
- Neville Mars, chairman Dynamic City Foundation, Beijing
- Mee Kam Ng, associate professor Hong Kong University, Hong Kong
- Slavis Poczebutas, senior urban planner Arup, Hong Kong
- Joost de Waal, consultant Nederlandse Spoorwegen, Utrecht
- Bart Wissink, assistant professor Hong Kong University, Hong Kong
- Steve Yiu, head of town planning Mass Transit Rapid Corporation, Hong Kong

Literatuur:
1. Jiangbo Bie, Martin de Jong, Jie Tang. The Greater Pearl River Delta (PRD) as a Global City Region, its Shape and Development. NGI Shenzhen 2010 conference proceedings.
2. Joost de Waal. Afstudeerscriptie Universiteit Utrecht 2009, hfdst 6 Hong Kong.
3. Rui Mu, Martin de Jong, J. Koppenjan. The evolutionary path of adopting PPP in the transport sector of China. NGI Shenzhen 2010 conference proceedings.
4. Website MTR company, Hong Kong (www.mtr.co.hk).
5. Robert Cervero, Jin Murakami. Rail and Property Development in Hong Kong: Experiences and Extensions. Urban Studies, 46(10) 2019–2043, Sept 2009.
6. B.S. Tang, Y.H. Chiang, A.N. Baldwin, C.W. yeung. Integration of Property and Railway Development: An Institutional Economics Analysis. Hong Kong Surveyor Vol 16(1), 23-40 June 2005.
7. Paul Chorus, Luca Bertolini. An application of the Node Place model to explore the spatial development dynamics of station areas in Tokyo. (submitted 2010)